9月16日，世纪工程平陆运河正式建成通航。这条新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程，全长134.2公里，按内河Ⅰ级航道建设，可通航5000吨级船舶。通航后，西南地区货物经运河出海较传统路径缩短内河航程560公里以上，综合物流成本预计降低18%～30%。
平陆运河通航后，中国物流“一江春水向东流”的传统格局将如何被改写？哪些大宗货类将率先“弃铁走水”？跨境通关、检验检疫、金融结算等“软规则”能否跟上硬件步伐？通航初期最需警惕什么风险？围绕这些关键问题，新京报记者专访广西社会科学院东南亚研究所副所长、研究员雷小华。
广西社会科学院东南亚研究所副所长、研究员雷小华。受访者供图
大宗货物将成“降本增效”试金石
新京报：平陆运河被定义为西部陆海新通道的骨干工程。你曾提到运河将改变中国物流“一江春水向东流”的传统格局。在你看来，通航后，这种改变最先会在哪些产业门类中显现？
雷小华：我认为，这种格局之变将率先在对物流成本敏感且具备规模化基础的大宗货物领域显现，这也是检验平陆运河“降本增效”实际成效的试金石。
平陆运河不仅是物理通道的打通，更是推动西南腹地与南向出海通道在产业链层面的深度融合。重点可关注三大门类：一是大宗建材与金属冶炼加工产品，如砂石、水泥、钢铝材料及相关原料等；二是林浆纸一体化产业链物资，如木片、纸浆及纸制品等；三是适宜水运的化工产品及化肥。这类产业具有持续的原料采购和产品外运需求，运河新增的通江达海运输路径，有助于拓展企业的采购和销售范围。例如，近日老挝钾肥经平陆运河江海联运运抵贵港，体现了新通道连接东盟货源与广西内陆市场的作用。
新京报：你此前分析过，运河将深化“东盟原料—中国加工”与“中国零部件—东盟生产”的双向分工模式。通航后，越南的木片、泰国的橡胶、马来西亚的棕榈油等货源，要真正形成规模化的“有效货源”，目前还存在哪些现实瓶颈？
雷小华：这三类东盟货物具备利用运河的良好潜力，但要形成规模化“有效货源”，仍需解决四方面问题。
腹地产业承接基础仍需夯实。部分内陆适水加工项目尚在建设，新增采购需求的释放需要时间；现有加工企业能否承接更多东盟原料，也取决于产品规格、采购规模和工厂区位。潜在货源只有对接具体企业的实际需求，才能转化为稳定货流。
全程综合成本优势仍需验证。企业比较的是“门到门”的综合成本，换装、仓储、接驳和库存资金占用都会影响线路选择。不同起讫地、货种和运输批量的经济性存在差异，需要通过实际运营积累数据，与既有方案持续比较，才能形成可靠的成本预期。
专业配套与货种需求仍需匹配。木片、橡胶和棕榈油在装卸、仓储、运输及质量控制方面各有要求，相关设施和服务需要逐项落实。同时，部分上游航道与港区配套仍在推进，跨境检验检疫和各运输环节的衔接，也需要在运营中进一步完善。
围绕运河新线路的供应链协作仍需磨合。企业已有的采购合同、运输路线和仓储安排相对稳定，采用新通道需要经过试运验证和合同调整。货主、承运人、港口及仓储企业还需协调发运批量、船期与工厂用料节奏，明确全程报价、交付责任和异常处置机制，通过持续履约形成常态化业务。
运河经济带有条件成为制度创新“压力测试区”
新京报：运河适配大批量、低成本货物，铁路适配交期紧张的订单。对于企业而言，在通航初期，哪些具体的货类最有可能从铁路转向水运？这种“分流”是否会在短期内对中老铁路的货运量形成影响？
雷小华：通航初期，最有可能实现运输方式优化的货类，主要是那些原本经铁路运往北部湾港、具备大批量特征、交期弹性较大且拥有内河接驳条件的物资，如钢材、铝材、水泥、纸浆、煤炭、矿石及部分化肥。
值得注意的是，运输方式的选择不应简单以货类名称界定，铁路在运河时代仍可承担集疏运功能，与水运形成有效衔接。国内铁路区段的调整，并不必然带来中老铁路货源分流。中老铁路在服务老挝及部分中南半岛内陆市场方面具有区位优势，在部分鲜活货物和急单运输上也有时效优势。短期可能出现局部跨境订单调整，但尚不能据此判断其整体货运量会受到明显挤压。中长期，两条通道有条件通过差异化服务和多式联运形成互补，共同支持区域产业链发展。
新京报：通航意味着硬件通了，但“软规则”是否跟上了？例如，在跨境通关、检验检疫互认、跨境金融结算等方面，运河经济带是否有望成为制度创新的“压力测试区”？
雷小华：平陆运河是连接西南腹地与东盟市场通江达海的重要新通道。硬件贯通后，现有通关、检验和结算服务能否适应新增货流与江海联运需求，将直接影响通道效能。运河经济带有条件成为制度型开放的“压力测试区”，重点是加强内河港口、北部湾港、东盟港口及相关监管、金融机构之间的协同。
在通关与运输组织衔接方面，可用好提前申报、电子舱单和单一窗口，加强数据共享，落实符合条件企业的AEO便利措施，优化风险分级查验。同时，推进多式联运“一单制”“一箱制”，明确单证流转与交接责任，减少重复提交材料和中转等待。
检验检疫与标准合作同样不可或缺。依托《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）等合作框架，围绕重点货种推动电子证书交换和溯源信息共享。对具备条件的检测项目，在主管部门评估和相关合作安排基础上，探索检测结果采信与互认，提高监管协作效率。
跨境金融服务也需同步完善。以真实贸易为基础，根据企业需求完善人民币及相关本币结算，推动订单、物流与收付款信息衔接，发展贸易融资、保险、保理和电子单据服务，提高结算效率，缓解资金占用。
通航初期，应警惕货源组织与配套服务“不同步”
新京报：大型运河通航往往面临“通航即有货”的预期与初期货源不足的现实矛盾。在通航后的前6到12个月，相关省份最需要警惕的风险是什么？
雷小华：我认为，通航后前6至12个月，最需要警惕的是货源组织、集疏运配套与运营服务不同步，使物流降本预期难以兑现。相较于周边港口竞争，这些衔接问题更应优先解决。
运输方式的转换本质是供应链的重构，企业调整运输路线，需要重新安排合同、库存和交付。若初期货量不足、船舶装载率偏低，可能抬高单位运输成本、影响船期稳定性，进而削弱货主持续发运的意愿。产业集聚通常需要较长时间，初期货源培育更应立足已有企业的真实需求。
在货源组织与配套建设方面，应依托“叶脉式”向海产业布局，推动沿海、运河沿线与腹地园区分工协作，围绕钢材、纸浆、化肥等重点货种匹配加工、仓储和运输服务，根据需求补齐关键设施，避免同质化招商和低效重复建设。通过长期合作，明确运力安排、报价有效期、费用调整机制与交付责任，增强企业预期。
跨省协同同样关键。依托西部陆海新通道省际协作机制，促进北部湾港与西南内陆港站在货源组织、运输衔接和服务标准上合作，探索跨区域项目合作与收益分享。面对成熟港口的竞争，应以全程成本和可靠服务吸引货主，并通过航线合作共同培育新增货源。
此外，还需分阶段评估运营成效。初期重点跟踪船舶装载率、重复发运比例、全程成本和船期兑现率，及时解决具体堵点；园区投产和产业集聚则应结合项目建设周期持续观察。根据实际订单和运营数据调整建设及招商节奏，推动运量增长与产业发展相互支撑。
新京报：平陆运河让广西从地理上的“末梢”变成了面向东盟的“前沿”。在你看来，广西要真正成为你所说的“制度红利与通道红利的交汇节点”，最需要补齐的短板是什么？
雷小华：如果只选一块，我认为广西最需要补齐的是面向东盟的现代供应链组织能力。要以多式联运服务集成为重点，把通道优势和制度便利转化为企业可直接使用的全程服务。这需要加强跨部门、跨区域协同。
政府部门重在规则衔接和公共服务，企业负责货源组织与商业运营；对内促进港口、铁路、内河、园区和金融机构协作，对外加强与东盟港口及物流企业的合作。具体可依托综合服务平台，推进多式联运“一单制”“一箱制”，提供物流组织、通关协助、货物追踪和结算融资等服务。围绕重点国家、货类和企业开展试点，以稳定交付争取长期订单，进而带动加工、仓储等投资落地，深化中国—东盟跨境产业链供应链合作。
新京报记者 陈琳
编辑 白爽 校对 李立军
