本文来自微信公众号： 42号电波 ，作者：x，编辑：James，原文标题：《宇树自研减速器，绿的谐波开始准备「Plan B」》
绿的谐波正吃到人形机器人放量最直接的一波红利。
据公开报道，2025年宇树加大了对绿的谐波上肢谐波减速器的采购，绿的在相关产品中的供货份额一度达到约70%。
这家名字里带着「谐波」的公司，正在把越来越多的筹码押到谐波之外。
9月14日，绿的谐波召开2026年第二次临时股东会，赴港上市相关议案全部获得通过。
按照通过的方案，募集资金用途则包括扩充产能及提升生产能力、研发和技术能力提升、销售网络拓展、战略性及潜在并购，以及营运资金等，具体金额和比例仍要等待后续披露。
单独看，这很像机器人景气周期里，一家核心零部件公司的又一次融资扩张。
但绿的谐波现在并不缺一个简单的扩产故事。
2024年底，公司刚完成一轮定增，「新一代精密传动装置智能制造项目」募集资金计划投入约14亿元。按照原计划，项目达产后将新增100万台新一代谐波减速器和20万套机电一体化执行器年产能。
但今年，项目达到预定可使用状态的时间已经从2026年底推迟到2028年底。
一边放慢百万台级新增产能建设节奏，另一边重新打开香港资本市场；与此同时，绿的今年新增的一批研发项目，又明显越过了谐波减速器本身。
行星减速器、行星滚柱丝杠、一体化电缸、力控关节模组，都出现在了这家谐波减速器龙头的研发清单里。
当人形机器人真正开始带来订单之后，谐波减速器这门生意本身正在发生什么变化？
答案一部分藏在绿的自己的财报里，另一部分，则正在同行和客户身上发生。
订单来了，减速器的生意却在变
人形机器人对绿的谐波的拉动，已经不再只是未来市场空间的测算。
2026年上半年，绿的谐波实现营收3.49亿元，同比增长38.64%；归母净利润7,011万元，同比增长31.25%。公司直接将增长原因之一归结为「具身智能机器人业务规模大幅增长」。
更早之前的一份监管问询回复，则提供了一个更具体的切面。
一家被隐去名称的「客户19」，已经与绿的谐波合作超过10年，持续采购人形机器人关节谐波减速器。2025年，这家客户相关产品经过多年技术迭代后进入「量产元年」，对绿的谐波的采购随之大幅增长。
这意味着，过去几年大量停留在送样、验证、小批量阶段的人形机器人项目，至少已经有一部分开始越过量产门槛。
但绿的谐波的收入结构，并没有因此发生根本变化。今年上半年，谐波减速器及金属部件收入2.88亿元，同比增长46.32%，仍然贡献了82.67%的收入；机电一体化产品收入5,474万元，占比15.7%。
换句话说，具身智能带来的第一轮增长，目前首先表现为：更多减速器被卖了出去。
问题是，量增加了，这门生意的利润空间没有同步扩大。
今年上半年，绿的谐波整体毛利率由去年同期34.77%下降至32.26%；其中，谐波减速器及金属部件毛利率为32.79%，同比下降1.54个百分点。机电一体化产品毛利率则降至29.75%。
产能爬坡、人工成本上升，可以解释其中一部分毛利率波动。但如果把视线从绿的一家公司移开，谐波减速器行业里另一种更长期的变化已经出现。
同行压成本，客户拿回关节
今年登陆港交所的来福谐波，是一个很好的对照样本。
2026年上半年，来福实现收入1.42亿元，同比增长80.1%；谐波减速器出货量达到23.95万台，同比增长112%。
更值得注意的是成本变化。去年同期，来福单台谐波减速器平均成本约482元，今年上半年已经降至351元，下降约27%。与此同时，其谐波减速器及其他金属零部件毛利率反而从20.7%提高到29.6%。
这已经不完全是过去简单的「降价抢市场」。
来福将毛利率改善归因于垂直一体化生产能力提升、工艺优化以及产品结构变化。与此同时，52 mm及以下的小型谐波减速器出货占比，已经从去年同期的5.1%提升到10.6%，人形机器人正在成为其新增需求的重要来源。
上半年，来福谐波设计产能27万台，实际生产25.69万台，产能利用率达到95.1%。截至7月底，公司在手谐波减速器订单超过40万台，并仍在继续扩产。
更多订单带来更高的产能利用率，更高的利用率摊薄单位成本，下降的成本又为下一轮价格竞争留下空间。
如果这个循环能够持续，国内谐波减速器厂商之间的竞争，就正在从过去的国产替代进入下一阶段：技术壁垒仍然重要，但规模、成本和制造效率开始成为同样重要的竞争变量。
这是绿的谐波来自同行的一侧压力。另一侧压力，来自它们自己的客户。
这一轮人形机器人创业潮里，「全栈自研」已经成为不少头部本体厂的高频词。
宇树就是其中比较典型的一家。它披露的研发范围已经覆盖电机、减速器、关节等核心部组件，并将核心部件自研自产视为降低成本、加快产品迭代的一种方式。
当然，本体厂的「自研」实际上有很多种选择。
自己定义关节、电机和减速器参数，但核心零件仍然外采；自己完成结构设计，把部分加工交给供应商；或者进一步建立自己的产线，把更多核心部件收回内部。
不同路径，对绿的这样的专业供应商影响完全不同。
但可见的是，随着整机规模扩大，本体厂开始重新计算哪些能力必须留在自己手里。
因为，一旦本体厂真正进入数万乃至更高的年产量，账就要重新算一遍。当单一平台仍只有几百、几千台销量时，为一个核心零部件建立整套精密制造体系未必划算；但当出货进入数万甚至更高量级，自研能够降低多少BOM、缩短多少迭代周期，就会重新进入决策模型。
绿的自己的客户变化已经能说明，供应链边界并不是固定的。
公司此前披露，一家「客户9」在2024年因为自身业务调整，从自制机器人转为外购机器人整机，因此减少了对绿的谐波减速器采购；到2025年，部分机器人项目重新转为自制，减速器需求又随之增加。
客户决定自己在哪一层做，订单就会在哪一层重新分配。
于是，今天的绿的谐波们不得不面对两种方向相反的力量的拉扯：同行向下压成本，本体厂向上拿能力。前者挑战利润空间，后者重新划分供应链边界。
对绿的谐波来说，如果答案仍然只是继续扩大谐波减速器产能，就很难同时应对这两种变化。
它正在做的，是把自己的边界同时向两个方向推开。
从一颗减速器，到一个完整关节
绿的谐波今年半年报里的在研项目，恰好可以看成对前面两个问题的回应。
一边，它在减少对单一谐波减速器路线的依赖。除了新一代超轻量复合材料谐波减速器，公司还开始布局高效率高爆发行星减速器、灵巧关节用微型行星滚柱丝杠、超重载行星滚柱丝杠和微型一体化电缸。
这些产品横跨旋转执行和直线执行。
背后的逻辑并不复杂。今天的人形机器人还没有形成统一的关节架构。不同本体、不同关节位置，对重量、效率、负载和成本的要求不同，谐波、行星和滚柱丝杠等方案各有自己的应用空间。如果未来部分关节没有选择谐波，一家只依赖谐波减速器的公司，就可能直接错过这部分增量。
所以绿的现在做的第一件事，是降低自己对单一技术路线的依赖：无论未来关节选择谐波、行星还是直线执行，它都希望继续留在供应链里。
这对应的是来自同行的第一重压力。当谐波减速器越来越进入规模和成本竞争，绿的需要寻找谐波之外的新增量。
另一边，绿的又在把自己从一颗零件继续往完整关节推。
今年最值得关注的新项目之一，是预计投入8,000万元的「带力控的关节模组」。其研发内容已经不只是减速器和电机的机械集成，还涉及高带宽力控、自适应关节控制、扭矩力控、摩擦辨识、负载惯量辨识、高精度力觉感知，并提出实现毫秒级力控闭环。
从减速器做到这里，供应商在产业链里的角色已经发生变化。
过去绿的做的是，给一个已经定义好的关节，提供其中最核心的精密传动零件。
如果关节模组真正成为新的业务，它要解决的则变成直接把一个具备传动、驱动、感知和控制能力的功能单元交给本体厂。
前者主要竞争精度、寿命、一致性和成本；后者则开始参与整机性能本身的定义。
横向扩品类，是为了不被一种技术路线锁住。往完整关节走，则是在回答另一个更棘手的问题：当客户开始把关节能力往内部收，供应商还能用什么理由，让客户继续把这一层交给自己？
当越来越多本体厂希望自己掌握关节定义权，专业零部件厂商有两种选择：继续退回一个标准零件的位置，或者证明自己提供完整功能模块，比客户自己集成更有效率。
绿的明显在尝试后一种，但这也让它进入了一个更复杂的竞争区间。
因为它想往下游做的完整关节，恰恰也是宇树等本体公司选择自研、不断加深内部能力的一层。
换句话说，绿的不是简单从「低价值零件」升级到「高价值模组」。
它实际上是在重新争夺自己和客户之间的分工边界。
而绿的另一个看起来没那么性感的研发项目，也可以从这个角度理解。
公司计划投入1亿元研发「机器人用谐波减速器柔性装配制造系统」，目标包括多型号混线、自动测量分选和在线缺陷检测。
在人形机器人产品仍然快速变化的阶段，上游供应商面对的并不是一个统一标准下的大批量市场，而是大量不同规格、不同技术路线、不同自研深度的客户。
对上游企业来说，设备数量只是产能的一部分。能不能快速换型，能不能同时服务几十种规格，能不能在快速迭代中维持良率、一致性和成本，越来越可能决定真正的制造能力。
从这个角度看，绿的一边延缓百万台级新增产能建设，一边投入柔性装配研发，并不一定矛盾。
供应链的边界，开始重划
绿的不是唯一一家往「完整功能单元」走的零部件公司。
长期从事微型传动和微型驱动系统的兆威机电，正在把产品边界从齿轮、电机和驱动系统，继续推向灵巧手整手。
来福则从谐波减速器延伸到关节模组、编码器、驱动器和行星减速器。
几家公司所处的细分市场不同，动作却越来越相似：上游零部件公司正在从「卖一个零件」，走向「卖一个能够完成特定功能的模块」。
对绿的，这个模块是关节；对兆威，是灵巧手。
背后的原因也相似。单个核心零件一旦进入规模制造阶段，价格和毛利率往往会承受越来越大的压力；而完整功能单元不仅意味着更高的理论单机价值量，也意味着供应商可以更早参与客户的产品定义。
在汽车这样的成熟产业里，整车厂、Tier 1、Tier 2之间已经形成相对稳定的分工。但机器人还没有。
谁做减速器，谁做关节，谁负责驱控，谁把这些东西集成成一个完整模块，今天仍然没有清晰答案。
于是出现了一种双向运动：一边，绿的、兆威这样的零部件企业不断向关节、灵巧手等功能单元延伸；另一边，宇树等本体厂又把电机、减速器、关节等能力不断往内部收。
人形机器人还没有真正进入百万台时代，供应链的边界却已经提前开始重划。
对绿的谐波而言，未来的机会或许不只是多卖几百万颗减速器。
只是，当同行往低成本走、客户往上游走，核心零部件公司不得不思考究竟应该停在哪一层，又能把多少价值留在自己手里。
