南方财经记者 孙静芳 林曦 实习生 凌芮
近日，亿航智能（Nasdaq: EH）发布2026年上半年财务业绩。报告显示，二季度营收环比增长203%，毛利率稳定在61.2%的高位。但比营收数字更引人关注的，是公司正式撤回了此前发布的2026年全年6亿元收入指引。公司管理层给出的解释是：低空载人商业运营相关监管政策及配套机制仍在完善过程中，监管方审批进度存在不确定性。
作为全球首家集齐型号合格证、生产许可证、标准适航证和运营合格证的无人驾驶载人电动垂直起降（eVTOL）航空器企业，亿航智能眼前的“临门一脚”比想象中更需要耐心。
“面对颠覆性的交通技术，安全验证、运行规则和监管体系都需要一个逐步成熟的过程。”日前，亿航智能创始人、董事长兼CEO胡华智在接受南方财经独家专访时表示，地面空间容纳不了人类的交通规模，要向天空要增量，“任何一个创新、一个行业在有一个质的变化的时候，一定是会经历阵痛期。安全、可监管、可追溯，是低空经济商业化不可逾越的前提。”
胡华智将当前阶段定义为“重要的战略过渡期”，公司正从多个维度主动破局。在海外，二季度以来亿航的飞行足迹拓展到墨西哥和瑞士，迄今已覆盖全球23个国家和地区。8月28日，亿航智能在香港数码港完成EH216-S无人驾驶载人航空器公开首飞。香港是亿航智能布局的重点市场，公司正联合本地合作伙伴稳步推进商业化筹备。
从推动适航标准建立，到参与地方低空立法，再到输出海外监管框架，亿航用近十年时间证明——新兴赛道的“起降场”，不仅是物理意义上的，更是制度意义上的。
“无标准”到“有标准”
南方财经：当初是什么契机让你从北京来到广州发展？
胡华智：2009年，广东省应急办邀请我来负责亚运会的应急指挥调度工作，因为这样一个契机，我来到了广州。在亚运会期间，我注意到两件事：第一，广州的气候特别好，适合常年飞行；第二是快递。我在北京时经常喜欢买航模的零件等各种各样的东西，包裹几乎都从广东发出。这背后反映的是广东的供应链非常发达。因为这个，我就爱上了广州。
南方财经：亿航刚成立时，外界大多看不懂，当时你是如何规划的？
胡华智：亿航从创立的第一天起，目标就是要做无人驾驶的载人飞行器。但没有小飞机做基础，不可能一步跨到载人。所以我们用消费级无人机和编队表演测试了无数次起落。大城市的地面交通已经非常拥堵，从交通角度来讲，地面交通是0.5维的，它只有一个方向，空间容量已经饱和。城市空中交通让交通网络直接升到三维空间，我觉得它一定会成为一个现实。
2016年，亿航在美国CES展上发布了全球首款无人驾驶载人航空器“亿航184”，引起很大轰动。我们做了一个开着“亿航184”飞行的视频放到全网，点击量非常大。那是我第一次坐自己造的飞机飞上天，实现了我儿时的梦想。
南方财经：在亿航之前，全球还没有无人驾驶载人eVTOL的适航标准。亿航是如何推动从“无标准”到“有标准”的？
胡华智：2016年我们在美国发布第一架无人驾驶载人航空器“亿航184”的时候，全世界没有任何一个国家知道怎么给这类航空器发证，因为它没有飞行员，是无人驾驶；它是电动的，不是燃油的；它垂直起降，不需要跑道。民航局现有的规章体系，全部是针对有人驾驶的。
所以我们做的第一件事，不是等标准，而是参与制定标准。我们用了将近七年时间，和民航局适航审定司一起，从零开始建立了一套全新的审定标准。2024年4月，亿航EH216-S成为全球首个获得型号合格证、生产许可证和标准适航证的无人驾驶载人eVTOL产品。亿航通航和合翼航空在2025年3月底取得全国首批载人级无人驾驶航空器运营合格证（OC）。
学术研究将这个过程称为“制度创业”，新兴企业通过话语策略、组织策略和物质策略，推动一个全新场域的合法性构建。我觉得这个概括很准确，在低空经济这个领域，没有现成的“起降场”，无论物理的还是制度的，都要自己去建。
制度建设为规模化扩张铺路
南方财经：载人飞行，安全如何保障？
胡华智：我们的风险防范机制是与业务特性深度绑定的。亿航从2016年发布“亿航184”时就确立了“全备份、无人驾驶、集群控制”三条安全定律，这不仅是技术路线，也是内控底线。比如合规方面，EH216-S机型及相关运营体系已经取得了中国民航监管框架下的型号合格证、生产许可证、标准适航证和运营合格证等全部关键资质。在这个基础上，我们在广州和合肥两个运营点的内部试运营已经持续运行约一年半，完成了包括人员培训、运维体系、保险服务、空域协调、应急响应、乘客服务的全链条运营准备。
制度建设不是束缚，而是为规模化扩张铺路。低空经济正处在从“能飞”走向“能运营”的关键阶段，无论是公司治理层面还是安全运营层面，只有制度健全，行业才能真正“飞起来”。
南方财经：载人飞行器行业卷不卷？
胡华智：这个行业还卷不起来，现在的问题是全球监管体系的适应速度。安全与合规必须置于商业速度之前，这是亿航一直以来的底线。面对颠覆性的交通技术，安全验证、运行规则和监管体系，都需要一个逐步成熟的过程。任何一个创新行业的质变，都会经历阵痛期。尤其是航空业，它比任何一个行业都难，但我依然很乐观，慢慢来。
这是一个行业性、阶段性的节奏问题，不是亿航的需求、技术或安全出了问题。现在我们还差“临门一脚”，即对外售票所需的最后一道监管批复。
我们当然希望快点，但也理解监管部门需要时间。亿航要做的，不是等待，而是持续用安全运行数据、标准化运营能力和可监管、可追溯的技术体系，为行业健康发展提供支撑。截至二季度，EH216系列累计安全飞行已近10万架次，广州和合肥两个运营点的全链条运营体系已持续运行约一年半，体验乘客综合满意度达4.94分（满分5分）。我们的A-B点对点航线已经启动内部试运行，不坐等发令枪，而是在法律允许的范围内先把“跑道”修好。
南方财经：在全球如何应对不同地方的监管差异？
胡华智：亿航的飞行足迹已覆盖全球23个国家和地区，每个国家和地区的监管体系不同，我们的策略是分层推进。泰国率先采用“沙盒模式”开展落地验证，当地民航局已明确推进路径，我们争取2026年内取得泰国商业运营证。在香港，我们入选低空经济“监管沙盒X”首批试点，已启动试飞。
基于过去近十年在适航认证和运营实践中的积累，结合与多国民航局沟通的经验，公司进一步推进全球Fast Track计划——分为监管框架对齐、沙盒规划落地、验证试飞、商业运营启动四个阶段，有望将商业化周期从数年压缩到更短时间。这不是简单卖一架飞行器，而是向海外输出从验证、运营准备到商业化落地的整套能力。斯里兰卡成为首个正式采纳该计划的国家。
这套能力的底层，就是安全合规。迄今，我们的安全飞行足迹覆盖了23个国家和地区，每到一个新的国家，这都是对企业合规体系以及国际适应能力的检验。
未来AI可以去做空中交通指挥官
南方财经：AI时代会给低空经济带来什么改变？
胡华智：AI现在已经带来大量改变。从安全性上讲，我们的飞机经过大量AI检查、测试和模拟仿真，AI就像一个人一样对着代码、硬件、软件和整个运行流程做大量测试，同时它能创造出新的控制方法、控制算法，让飞机飞得更稳、更安全、更舒适。未来AI可以像人一样去做空中交通指挥官，因为它不会产生疲劳和情绪波动，严格按照预设空域规则调度飞行器，能够大幅规避有人驾驶模式下人为失误引发的安全事故。AI参与后，飞机将长得更科幻，动力系统升级也会更快，它会像手机一样让人离不开。
南方财经：老百姓何时能“打飞的”？
胡华智：商业化我们一直在推进中，还需要跟各大监管部门把准备工作再完善一些，让大家更了解无人驾驶载人航空器的理念。我们已经在法规允许的环境内开始试运营，但商业化和规模化还有个过程。比如先从A点起飞，在A点降落，保证如果真的发现问题就在本场解决。等安全监管再放开一些，我们可以从A点飞到B点，一步步来。比如广州，只要起降点足够多，就像公交车站，空中飞行是非常便捷的。成本方面，早期体验票价约几百元，产业规模化落地后，单次出行成本有望降至百元区间。
南方财经：未来的亿航会是什么样子？
胡华智：简单一句话讲，我相信亿航一定是一个代表高科技发展前沿的公司，这是我要做到的事情。不仅仅是航空器本身，更是从内到外，从硬件到操作系统的整套体系，亿航都要做到真正的科技领先。
我觉得全球低空经济规模最大、体验最好的就是在中国，因为中国有足够大的市场、足够好的供应链、足够多的人口、足够多的应用场景。这就是我说的地大物博，再加上“世界工厂”的地位，我觉得我们可以把科幻片里的场景变成现实，人人都会有不一样的空中生活方式。（视频拍摄制作：肖航，甘俊，章启良，实习生 洪朱钿琳）
